“Ümumi olaraq qəzalar dünyanın hər yerində baş verir. Səbəbləri müxtəlif ola bilər. Amma əsas köklənməli məqam qəzanın nəticəsidir. Qəzanın nəticəsi yüngül xəsarət, maddi ziyan yoxsa ölümdür? Bizdə təəssüflər olsun ki, statistikamız məyus edicidir. Yəni piyada vurulma halları daha çoxdur. Bununda köklü səbəbləri var.”
Bu fikirləri nəqliyyat eksperti Rauf Ağamirzəyev “Tehsil365”ə açıqlamasında bildirib.
Şəhər mühitində, yaşayış məntəqələrində sürəti azaldan həllər tətbiq edilməlidir. Piyada infastrukturu abadlaşdırılmalıdır və eyni səviyyəli keçidlərin sayı artırılmalıdır. Bunlar nizamlanmayanda ola bilər, düyməli sfetafor yaxud adi sfetaforla tənzimlənən ola bilər. Nəzərə alaq ki, əhalimizin 38%-i (3,8 milyon) insan azmobillidir yəni qocalar, uşaqlar, uşaqlı valideynlər, əlillər. Bunlarda bölünür: 1. Hərəkət məhdudluğu olanlar; 2. Gözdən əlil olanlar.
Bunları nəzərə alaraq şəhər transformasiya olunmalı və bizim avtomobil mərkəzli şəhərdən insan yönümlü şəhərə keçidi daha sürətli təmin olunmalıdır. Bu həm baş planda həm dövlət proqramında həm rəsmilərin dediyi bütün layihələrdə öz əksini tapır. Düşünürəm ki, işlər görülür amma təxirə salınmadan piyada səkilərin abadlaşdırıb və eyni səviyyəli keçidlərin sayını artırmaq lazımdır. Həmçinin də burada təhlükəsizlik tədbirlərini daha da təkminləşdirməyə ehtiyac var. Yəni keçid olan hissələrdə zolaq ensizləşdirilməsi, iki zolaqdan artıq küçə, yol, prospekt varsa, şəhər daxilində burada təhlükəsizlik adacığı təmin etmək lazımdır, kontrast işıqlandırma ilə işıqlandırmaq lazımdır ki, sürücü piyadanı uzaq məsafədən görə bilsin. Həmçinin əgər keçidlər parkinq sahəsi ilə təmas edirsə, bu keçidi qabarıq edirlər ki, sürücünün kor zonasın aradan qaldırsın və uzaq məsafədən piyadanın zebrada olduğunu görə bilsin. Gecə vaxtıda kontrast işıqlandırma həmən sahənin daha çox işıqlandırma səbəbindən sürücü uzaq məsafədən artıq bilir iləridə piyada keçidi var ona görə də sürətin buna uyğun tənzimləyir.
Bundan əlavə inkluzivliyi qabardaraq ictimai nəqliyyatın dayanacaqlarında anti-ciblərin qurulması, dayanacaq sahəsində fiziki olaraq ayırır. Həm dayanacaqda dayanan insanların rahat minib-düşməsini həmçinin də parkinqin hüdudların müəyyən edir. Səkilərin kənarında tunbaların qurulması vacibdir ki, piyadaların hərəkət etdiyi sahədə fiziki olaraq park etmək mümkünsüz olsun. Buda bir başa insanların vərdişinə təsir edir, infastruktur vərdiş, vərdiş mədəniyyəti formalaşdırır.
İnsanlar əgər şəraiti olan və axınları ayrılan nizamlanan bir infastrukturda hərəkət edirlərsə onlarda tamam başqa bir vərdişləri formalaşır. Onlar nizamla öz yolu ilə gedəcək (piyada öz yolu ilə, avtomobil öz yolu ilə, avtobus öz yolu ilə və digər nəqliyyatlar). Müəyyən nizamlanan sfetafor keçidlərdə bir axın dayanacaq digəri isə hərəkət edən zaman fərqli hərəkət iştirakçıları da bu nizamlanan keçiddən istifadə edərək yolun bir sahəsindən digər sahəsinə keçə biləcək və beləliklə nizamlı bir hərəkət formalaşacaq. Belə olduğu halda qəza riski minimum olur və olduğu təqdirdə belə ölümlə nəticələnmir. Qəzalar olur dünyada bunlada manipulasiya etməyə gərək yoxdur. Əsas hədəfimiz qəzanın nəticəsinə yönəlmiş qərarlar olmalıdır. Bu qəza olduğu təqdirdə onun qəza ocaq xəritəsi formalaşdırılmalıdır və o xəritə cəmiyyətə əlçatan olmalıdır. Əgər bir nöqtədə iki, üç ölümlə nəticələnən qəzalar varsa, onunda artıq infastruktur həlli ilə bu məsələ öz həllini tapmalıdır. Şəhər ətrafında isə müxtəlif səviyyəli keçidlər tikilməlidir, yəni yeraltı, yerüstü ola bilər sürətli yollarda amma o keçidlər öz paundsları olmalıdır yenədə azmobilli insanları nəzərə alaraq yenə onların elə qurulmalıdır ki, qalxıb-enməyə gərək qalmasın. Yəni meyilli bir paunduslarla keçidlərlə bunu etmək olar. Avtomobil və dəmir yolu üzərindən kəsişən nöqtələrində keçidlər varsa belə, bu keçidlərə doğru ətrafdakı kənd, qəsəbələrdə səkilər gəlib çıxır onların vəziyyəti təftiş olunmalıdır və önündəki bariyerlər aradan qaldırılmalıdır. Yəni səki rəvan olmalıdır, işıqlı olmalıdır ki, insanlar bu səki ilə gəlib keçidə çıxa bilsinlər və yolun bir tərəfindən digər tərəfinə keçidi təmin eləsin. Öz ehtiyacına uyğun ya dayanacaqda dayanıb ictimai nəqliyyatla hərəkət edə bilsin və yaxud əksinə digər tərəfdən istifadə edə bilsin. Amma bu olmadığı təqdirdə insanlar qısa yol axtarır. Təəssüflər olsun ki, bu yolda təhlükəli olur, həyatlarını təhlükəyə atmış olurlar.
Eyni ilə burada təkərli hərəkət edənlər (əlil arabası ilə; uşaq arabası ilə) və yaxud yükü olan insanların da hərəkəti rahatlaşar. Yəni problem var səbəblərinə köklənək fəsadlarına yox. Səbəb infastrukturun təkmin olmamasıdır. Təkminləşdirdikcə biz birbaşa qəzalara, qəzaların nəticəsinə təsir edə bilərik və insanlarımızı qorumuş oluruq. Dünyada artıq 30 ildir ki, “Vizion Zero” konsepsiyası Fillandiyada elan olub və bir çox dünya dövlətləri bunu artıq tədbiq edir. Bizim qonşu ölkələr, Avropa Birliyi artıq bu konsepsiyanı əsas götürüb. Ölüm hallarına 0 dözümlülük siyasəti və buda məhz elə sürəti azaldan həlləri və küçə infastrukturunu təkminləşdirilməsin, qəzalara təsir edən qərarların verilməsin özündə ehtiva edən bir sistemdir. Düşünürəm biz də bunu həm öz standartlarımıza, həm qanunvericiliyimizə salmalıyıq. Bu məcburiyyət olmalıdır ki, Azərbaycanın hər bir yerində, hər bir yaşayış məntəqələrində sürəti azaldan həllər tədbiq olunmalıdır. Təəssüflər olsun ki, ölkəmizdə olan qəzalar insan həyatının sonlanması ilə nəticələnir. Bu həm şəhər daxilindəki küçələrdə baş verən qəzalarda bunu müşahidə etmişik, sürətli yollarda. Ötən illərdə regionlarda olan respublika əhəmiyyətli yolların üzərində olan məktəbə gedən uşaqlar, iki uşaq dünyasını dəyişmişdi. Düşünürəm ki, burada sürəti azaldan həllər xüsusən də yaşayış məntəqələri, məktəbin yaxınlığında bu artıq vacib olmalıdır. Hər hansı nişan qoymaqla məsələ bitmir, hər hansı cərimələrlə məsələ bitmir fiziki olaraq həmən sahələrdə sürətli sürməmək üçün infastruktur təkminləşdirilməlidir. Bununlada yanaşı maarifləndirilməsi də istəyir sürücülük vəsiqəsi əldə edilən zaman təlimlərdə öz əksini tapmalıdır, istər məktəblərdə, bağçalarda, istər bunu tədrisə salınmalıdır və bütün sosial media istifadəçilərinin KİV vasitəsilə bu yeniliklər cəmiyyətə ötürülməlidir. Bu məsələ çox vacib məsələdir. Düşünürəm ki, məsələnin həlli də məlumdur sadecə sistemli bunu həll etmək lazımdır. Yenə təkrar edirəm nöqtəvi bizdə bəzi həllər var amma bu sistemli hala gətirilməlidir və dövlət proqramında olan bəndlər sürətli şəkildə icra olunmalıdır. Standartlarımıza və qanunlarımıza tövsiyyə xarakterli yox, məcburiyyət olaraq tələb kimi qoyulmalıdır ki, bütün şəhərimizdə bu növ mümkün qəzalara biz təsir edə bilək.
📊 Rəqəmlər düşündürür: Yol təhlükəsizliyi təkcə nəqliyyat məsələsi deyil, həm də insan həyatı və iqtisadiyyat məsələsidir.
Asian Transport Observatory (ATO), Asia Pacific Road Safety Observatory (APRSO), International Road Federation (IRF) və Ümumdünya Səhiyyə Təşkilatının (ÜST/WHO) məlumatları əsasında hazırlanmış "Azerbaijan Road Safety Profile – September 2025" hesabatında əks olunan rəqəmlər çox düşündürücüdür. Bu hesabat Azərbaycan üzrə yol təhlükəsizliyinin mövcud vəziyyətini, əsas riskləri və 2030-cu il hədəflərinə çatmaq üçün görülməli tədbirləri əhatə edir.
Hesabatdan diqqət çəkən məqamlar:
⚠️ Yol-nəqliyyat hadisələri hər il minlərlə insanın həyatına son qoyur. ÜST-nin hesablamalarına görə, Azərbaycanda yol qəzaları nəticəsində ildə təxminən 2 000 nəfər həyatını itirir.
💰 Bu, təkcə insan faciəsi deyil, həm də böyük iqtisadi itkidir. Yol qəzalarının ölüm və ağır xəsarətlərlə bağlı cəmiyyətə illik iqtisadi yükü təxminən 3 milyard ABŞ dolları, yəni ölkənin ÜDM-nin 5%-i həcmində qiymətləndirilir.
🚶 Ən böyük risk qruplarından biri piyadalardır. Yol qəzalarında həyatını itirənlərin 43%-ni piyadalar təşkil edir ki, bu da Asiya-Sakit okean regionunun orta göstəricisindən xeyli yüksəkdir. Bu fakt piyada keçidlərinin, sürətin azaldılması tədbirlərinin və təhlükəsiz şəhər mühitinin nə qədər vacib olduğunu göstərir.
🎯 Əsas nəticə isə budur: Azərbaycan son illərdə müəyyən irəliləyiş əldə etsə də, mövcud dinamika ilə 2030-cu ilədək yol qəzalarında ölüm hallarını iki dəfə azaltmaq hədəfinə çatmaq çətin görünür. Bunun üçün məlumatların keyfiyyəti, təhlükəsiz yol infrastrukturu, təhlükəsiz sürət idarəetməsi və insan yönümlü yanaşmalar prioritet olmalıdır.
Yol təhlükəsizliyi yalnız polis və ya sürücülərin məsuliyyəti deyil. Bu, dövlət qurumlarının, mühəndislərin, şəhərsalma mütəxəssislərinin, səhiyyə sisteminin və cəmiyyətin ortaq məsuliyyətidir.
İqtisadi itkilər bərpa oluna bilər, amma itirilən insan həyatı heç vaxt geri qaytarılmır. Buna görə yol təhlükəsizliyi hər şeydən əvvəl insan həyatına verilən dəyərin göstəricisidir.”
